Ofte stilte spørsmål

Hvorfor mener Avinor vi skal bygge en tredje rullebane?
Fordi trafikkprognoser tilsier at behovet for en tredje rullebane kommer i ca. 2030. Planprosesser tar lang tid og Avinor er opptatt av en ryddig og åpen prosess der alle parter skal bli hørt. I dag er flyplassen regulert for 79 flybevegelser (avganger og ankomster) pr time i dag. Ved å utnytte dagens to rullebaner og den utvidede terminalen maksimalt vil det være mulig å øke kapasiteten opp mot 85-90 bevegelser.

Et velfungerende knutepunkt for nasjonal og internasjonal luftfart har avgjørende betydning for norsk samfunns- og næringsliv og er en forutsetning for fortsatt vekst og utvikling regionalt og nasjonalt.

Det er Avinors ansvar å sørge for en infrastruktur med tilstrekkelig kapasitet og kvalitet i lufthavnene. Manglende kapasitet vil føre til trengsel og forsinkelser. På lang sikt vil trafikk bli avvist eller overført til andre flyplasser men dette vil redusere Oslo lufthavns rolle som et godt knutepunkt for de reisende fra hele landet.

Når besluttes byggingen av en tredje rullebane?
Stortinget eller Regjering beslutter eventuell bygging av en tredje rullebane på Oslo lufthavn når trafikk- og kapasitetsmessige hensyn gjør det nødvendig og når alle utredninger er foretatt.

Eventuell bygging av ny rullebane igangsettes etter at kapasitetsøkende tiltak i eksisterende infrastruktur er utredet, vurdert og iverksatt (herunder etablering av høyhastighetsavkjøringer og nødvendige taksebaner, optimaliserte innflygingsprosedyrer og optimalisert rullebanebruk).

Slik prognosene er nå, tror Avinor at behovet for en tredje rullebane vil komme rundt 2030.

Det er veldig lenge til 2030, hvorfor haster det sånn med å få en beslutning om tredje rullebane?
Planlegging og eventuell bygging av store prosjekter som dette tar lang tid. Av erfaring ser man at en tidshorisont på ca. 10 år er nødvendig for å få den nødvendige grad av forutsigbarhet for alle berørte parter. 

Prognosene tilsier fortsatt vekst i flytrafikken. Hvor sikkert er det?
Helt sikre kan vi selvsagt ikke være, men vi forholder oss til offisiell statistikk og prognoser fra blant andre Finansdepartementet, SSB og Transportøkonomisk Institutt. I perioden 2000-2014 har den årlige veksten vært 7 prosent på utland og 2 prosent på innland. Det forventes fortsatt befolkningsvekst og vekst i BNP. En forsiktig prognose anslår ca. 2 prosent årlig trafikkvekst til 35 millioner passasjerer fram mot 2030 og noe avtagende vekst der­etter.

Hvordan skal Avinor finansiere en tredje rullebane?
Avinor er et selvfinansierende statlig aksjeselskap. Finansiering av planlegging og eventuell bygging av en tredje rullebane ved Oslo lufthavn forutsettes gjort med egenkapital og opptak av lån. Ved egne penger og låneopptak.

Hvorfor klarer dere ikke å utnytte kapasiteten bedre enn dere gjør i dag når vi ser at flyplasser som Gatwick klarer seg med en rullebane, og Heathrow og München klarer det med to?
Heathrow og München har 85-90 fly som tar av og lander i topptimen, men kapasiteten deres er sprengt store deler av døgnet. Vi vil også klare 90 avganger og landinger på to rullebaner i topptimen fram mot 2030, men deretter vil det bli behov for en ny rullebane. Oslo lufthavn har ekstra kapasitetsutfordringer på grunn av sterke trafikktopper morgen og kveld, grunnet stor innenrikstrafikk, samt regulering av flytrafikken på natt. Reguleringen fremgår av «Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen, Akershus» 

Dessuten er det ofte behov for banestengning for snørydding om vinteren. Men det avsettes 1,5-2 milliarder kroner som skal brukes på kapasitetsøkende tiltak i perioden frem mot 2030, slik at man er sikre på at kapasiteten blir utnyttet maksimalt.

Hvorfor kan ikke Torp og Rygge fungere som en tredje rullebane?
Oslo lufthavn er hovedflyplassen på Østlandet, og er knutepunktet som ivaretar den nasjonale og internasjonale nettverks­trafikken. Torp er primært en regional lufthavn med innlands- og utlandsruter for sitt nedslagsfelt. Rygge har vært en sekundær lufthavn med direkte utlandsruter med lavkostoperatører.

Torp og Rygge hadde i overkant av 3 millioner passasjerer samlet i 2015. Selv en dobling av trafikken på Torp og Rygge ville teoretisk kun utsette behovet en ny rullebane på Oslo lufthavn med anslagsvis fem år.

For Oslo lufthavn er hovedstadsregionen det dominerende markedet. Oslo / Akershus står for 70 % av utgående flyreiser fra Østlandet og hele 85 % av innkommende reiser. Hovedtyngden av innkommende yrkestrafikk er svært Oslorelatert. Mange er på dagstur som krever kort / rask tilbringer til sentrum.

De to dominerende flyselskapene på Oslo lufthavn - SAS og Norwegian - ønsker ikke å dele sine operasjoner på flere steder. Det vil gi dyrere operasjoner, skape problem for transferpassasjerer og vil undergrave muligheten for å videreutvikle gode sammenhengende rutesystemer som dekker behovene også i distrikts-Norge.

Hvilke kapasitetsutredninger er gjort?

Avinor gjør alle tiltak for å utvikle kapasiteten med eksisterende infrastruktur både på flyside og terminal. Det investeres 1,5-2 milliarder i tilpasninger og modifikasjoner på dagens 2 rullebaner for å utnytte all kapasitet frem mot 2030.

40 millioner passasjerer er makskapasitet for Oslo lufthavn når alle tiltakene er gjort knyttet til terminal og dette er samme som sammenliknbare lufthavner.

Som en del av grunnlagsdokumentet for Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2019 utarbeidet transportetatene og Avinor vedleggsrapporter. Departementet ba transportetatene og Avinor om å utrede kapasitetsbegrensningene ved OSL sett i lys av forventet trafikkutvikling og transportbehov. Rapporten Framtidig kapasitet på Oslo lufthavn viser at det er behov for en tredje rullebane. Det er redegjort for trafikkprognoser, tilbringertransport, regionale virkninger, støy- og klimavirkninger og en vurdering av alternativer. OSL har stor betydning som nasjonalt luftfartsknutepunkt. Kapasitetstaket for flybevegelser på rullebanen vil etter beregningene være nådd i 2030. En tredje rullebane vil gi store ringvirkninger og er samfunnsøkonomisk lønnsom (Møreforskning Molde, rapport nr 1503, 2015).

Som en del av utarbeidelsen av rapporten ledet Statens vegvesen arbeidet med en uavhengig kapasitetsvurdering. Den ble utført av Pontarius AB/ LFV Aviation Consulting i 2014 og bekrefter at OSL når kapasitetstaket på 90 bevegelser pr time omkring 2030.

På oppdrag fra Avinor utarbeidet GfL (Gesellschaft für Luftverkehrsforschung) ytterligere en kapasitetsstudie i fjerde kvartal 2017 som tilsier at man maksimalt klarer 90 avganger og ankomster i timen gitt at man gjør alle kapasitetstiltak og at trafikken blir som forventet frem mot 2030.

Hva er viktigst for Avinor- å ta vare på og møte en etterspørsel, eller skape mer etterspørsel gjennom utvikling av nye ruter i samarbeid med flyselskapene?
Avinors ansvar er å sørge for en god og sikker luftfartsinfrastruktur med tilstrekkelig kapasitet tilpasset reisebehovet. Det er flyselskapene som oppretter rutene, men vi kan gi informasjon om markedsmulighetene og gi rabatter for nye ruter. Det er imidlertid til enhver tid en svært liten del av trafikken som er omfattet av rabattordninger.

Kan ikke Regjeringen innføre andre tiltak for å dempe veksten i flytrafikken slik at man ikke blir nødt til å bygge en tredje rullebane på Oslo lufthavn?
Det er eventuelt opp til Stortinget, ikke Avinor, å fremme tiltak som skal dempe flytrafikkveksten. Luftfart er kvotepliktig sektor og en økning i kvoteprisen for klimagassutslipp kan påvirke trafikken. Vurderingene er at dette kan utsette behovet i 2-5 år. Prognosene er lave / forsiktige. Med økt konkurranse og lavere priser kan veksten godt bli sterkere enn antatt. TØIs referanseprognose er derfor den vi fortsatt tror på.

Hvilket støysonekart skal jeg som nabo forholde meg til?
Gjeldende støysonekart med to rullebaner er tilgjengelige her

Når kommer endelige støysonekart for tre rullebaner ved Oslo lufthavn fra Avinor?
SINTEF-rapporten utarbeidet i oktober 2018 finner du her

Hvordan kan man søke om avbøtende tiltak eller erstatning hvis vi mener vi har krav på dette?
Når man kartlegger flystøybelastningen iht. gjeldende regelverk så vil man identifisere de boliger som kan få innendørs støynivåer som overstiger kravene i Forurensningsforskriften. Når det evt. fattes et utbyggingsvedtak vil det være naturlig å undersøke disse boligene nærmere. Avinor vil da foreta kontrollmålinger for å fastsette hvilke avbøtende tiltak som evt. må gjennomføres for å bringe innendørs støynivå under grenseverdiene.

Når det gjelder hvilke konkrete eiendommer som vil kunne være aktuelle for erstatning etter naboloven § 9, så vil dette bero dels på hvilket tidspunkt og under hvilke forutsetninger eierne etablerte seg på eiendommen, samt det faktiske støynivået ved eventuell realisering av den tredje rullebane. Spørsmålet forutsetter følgelig en konkret vurdering som først vil kunne foretas noe frem i tid.

Hva er rød og gul støysone?

Rød sone er nærmest støykilden, og angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny bebyggelse med støyfølsom bruksformål skal unngås. Gjennomsnittlig støybelastning over 62 desibel.

Gul sone er en vurderingssone, hvor bebyggelse med støyfølsom bruksformål kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Gjennomsnittlig støybelastning fra 52 til 62 desibel.