Oppdatert høsten 2022
I Hurdalsplattformen sier regjeringen at de vil skrinlegge vestre alternativ for en tredje rullebane på Oslo lufthavn. I tillegg vil Regjeringen “Nedsette et uavhengig utvalg for å se på fremtidig kapasitet og behov ved Oslo lufthavn på Gardermoen. Inntil dette arbeidet er sluttført videreføres ikke planarbeid for en tredje rullebane. Utvalgets arbeid vil danne grunnlag for regjeringens konklusjon i spørsmålet om tredje rullebane.” Avinor vil bidra inn i dette arbeidet med faktainformasjon og behovsanalyser.
Avinor forventer at trafikken på Oslo lufthavn vil være tilbake på 2019-nivå i perioden 2024-2025 og prognosene fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at selv om Oslo lufthavn maksimerer sin effekt på dagens to rullebaner, forventes dette å ikke være tilstrekkelig fra 2035-2040. Det er usikkerhet knyttet til utvikling i trafikkmønster og flystørrelse, herunder innføring av nye nullutslipps fly og hvordan dette vil påvirke behovet på sikt.
Luftfarten har som ambisjon å være fossilfri innen 2050. Det betyr at det må tas viktige steg i den retningen innen de neste ti årene. Dersom luftfarten er på god vei mot å bli bærekraftig innen da, er sannsynligheten stor for at vi også trenger en tredje rullebane. Dersom luftfarten, mot formodning, ikke klarer å omstille seg til en bærekraftig fremtid, vil også behov for en tredje rullebane bli svekket.
Det er derfor viktig for Avinor at arealet til en mulig tredje rullebane holdes av, da det kan være behov for denne i fremtiden.
Bakgrunn: Hvorfor vurderes en tredje rullebane?
Et velfungerende knutepunkt for nasjonal og internasjonal luftfart er en forutsetning for norsk samfunns- og næringsliv. På oppdrag for Samferdselsdepartementet skal Avinor sørge for en infrastruktur med tilstrekkelig kapasitet og kvalitet.
For Norge er luftfarten særlig viktig på grunn av de lange interne avstandene, og beliggenheten i utkanten av Europa. Et norsk næringsliv i omstilling, som skal bli mindre avhengig av olje- og gassektoren, forutsetter at vi har en internasjonal storflyplass som knytter hele Norge sammen med resten av verden. Mange internasjonale ruter og en god tilgjengelighet er viktig for konkurranseevnen for hele landet, og Oslo lufthavn er navet i nettverket av nasjonale og internasjonale ruter.
Oslo lufthavn er også en kritisk del av infrastrukturen som binder er langt land sammen. Svært mange er avhengige av å reise via Oslo for å komme hjem til familie eller opprettholde kontakt med forretningsforbindelser. Det å kunne ha et stort knutepunkt for flytrafikken mellom de ulike delene av landet er derfor viktig. Dette vil kunne bli problematisk å opprettholde, dersom kapasiteten ved landets hovedflyplass ikke lenger er tilstrekkelig.
Konsekvensene av en for lav rullebanekapasitet ved Norges hovedflyplass kan derfor bli et redusert flyrutetilbud, forsinkelser og trengsel. Det kan også føre til dårligere overgangsmuligheter mellom innenlands- og utlandstrafikk. Resultatet kan bli at trafikk overføres til nettverksselskap og knutepunkter i andre land. Mer kompliserte reiser, med flere stopp, gir lengre reisetid og større utslipp av klimagasser. Det kan også bli nødvendig å avvise trafikk til fordel for andre knutepunkter i Skandinavia. Dette er ikke en ønskelig situasjon for hverken den enkelte passasjer, norsk luftfart eller for miljøet.
Et sterkt nasjonalt knutepunkt styrker norsk konkurranseevne
Oslo lufthavn er knutepunktet som ivaretar den nasjonale og internasjonale nettverkstrafikken. Nesten 70 prosent av passasjertrafikken og over 40 prosent av flybevegelsene i Norge går gjennom Oslo lufthavn. Lufthavnen har også stor betydning for sysselsetting og næringsutvikling i regionen, som følge av aktiviteten som skjer på lufthavnen. Hovedstadsregionen er det dominerende markedet for lufthavnen. Oslo og gamle Akershus står for 70 prosent av de utgående flyreisene fra Østlandet og hele 85 prosent av innkommende reiser. Hovedtyngden av innkommende yrkestrafikk er Oslo-relatert.
For flyselskapene er det ikke ønskelig å dele hovedoperasjonene sine på flere lufthavner. Det vil være fordyrende og skape utfordringer for transferpassasjerer. I tillegg vil det bidra til å undergrave utviklingen av sammenhengende rutesystemer for Distrikts-Norge.
Trafikken forventes tilbake på 2019-nivå etter koronapandemien innen 2024
Etter åpningen høsten 1998 har veksten på Oslo lufthavn vært langt høyere enn forventet. Trafikken vokste fra 14 millioner passasjerer i 1999 til 28,5 millioner i 2019. På grunn av koronapandemien ble trafikken betydelig redusert i 2020, men den tok seg forsiktig opp i 2021. I 2022 er forventningen at trafikken vil ta seg opp til ca 80-85 % av 2019, og Avinor anslår at trafikken vil være tilbake på 2019-nivå i 2024/2025.
Sterke trafikktopper morgen og kveld, som følge av stor innenrikstrafikk, samt reguleringen av flytrafikken på natten skaper imidlertid kapasitetsutfordringer for Oslo lufthavn. I tillegg er det ofte behov for banestengning for snørydding om vinteren. Dette, sammen med trafikkprognosene, tilsier at det vil komme et behov for en tredje rullebane, sannsynligvis i perioden 2035-2040. Før koronakrisen inntraff tilsa prognoser fra Transportøkonomisk institutt (TØI) at en tredje rullebane ville være nødvendig allerede i 2030. Innfasing av el-fly vil trolig medføre flere flybevegelser da disse flyene vil ha plass til færre passasjerer enn dagens fly. Dette forholdet er ikke tatt hensyn til i dagens prognoser.
Før det eventuelt bygges en tredje rullebane vil Oslo lufthavn gjennomføre alle tiltak som kan bidra til å maksimere utnyttelsen av de eksisterende rullebanene:
- Oslo lufthavn har i dag en kapasitet på 80 flybevegelser, det vil si både avganger og ankomster, per time. Ved å utnytte dagens to rullebaner og den utvidede terminalen maksimalt kan kapasiteten økes opp mot 85-90 bevegelser.
- Det er satt av i størrelsesorden 1,5-2 milliarder kroner til kapasitetsøkende tiltak i perioden frem mot 2035, slik at kapasiteten på dagens to rullebaner blir utnyttet maksimalt. Målet er et så effektivt anlegg som overhodet mulig og det vurderes blant annet: Hvordan kapasiteten gjennom døgnet kan utnyttes, hvordan flyene kan flyttes raskere av banen for å oppnå tettere trafikk og økning av kapasiteten på terminalene.