Avinors tre hovedmål, og strategiene for å nå dem
Det kan ikke fornektes at utfordringene knyttet til et grønt skifte i luftfarten er store. Det vil kreve voldsomme omstillinger, men få, om noen, er utfordringene like bevisst som Avinor. De tre hovedmålene de har satt seg er som følger:
- Avinors egen drift skal være fossilfri innen 2030.
- De skal være en pådriver for nye energibærere i morgendagens flyflåte.
- De skal bidra til økt produksjon og bruk av bærekraftig drivstoff.
- Fossilfri drift innen 2030
– Når det gjelder fossilfri drift vil vi etablere et ambisiøst utslippsmål for 2025 og et eget mål for tilbringertrafikk. For å nå disse målene vil vi omstille fossilt drevet utstyr til elektrisk, hydrogen eller biogass der det er mulig, sier Aske.
- Morgendagens flyflåte
Avinor skal også aktivt jobbe for å fremskynde utviklingen av morgendagens flyflåte, blant annet ved å stimulere til økt elektrifisering og bruk av hydrogenbasert drivstoff innenriks.
I tillegg skal de sikre finansiering av et innovasjonssenter for nullutslippsluftfart. Når morgendagens flyflåte først gjør sin ankomst, skal den heller ikke møte uforberedte Avinor-lufthavner, forsikrer Aske:
– Vi skal ta en ledende rolle i elektrifisering av lufthavner og stille med skalerbare løsninger for minst tre pilotlufthavner i løpet av 2025. Vi skal også tilrettelegge for at alle Avinors lufthavner med behov har tilstrekkelig ladekapasitet og/eller Hydrogen-infrastruktur når flyene kommer.
- Sustainable aviation fuel (SAF): Bærekraftig flydrivstoff
– Vi skal være en balansert faglig rådgiver og en aktiv premissleverandør i den regulatoriske dialogen, for eksempel gjennom innspill til avgiftspolitikken. Vi jobber også med å definere Avinors fremtidige posisjon i SAF-verdikjeden, og undersøker mulighetene for partnerskap for økt produksjon av SAF, sier Aske.
Utviklingen på dette feltet har allerede kommet langt, til tross for at det stilles strenge krav ved sertifisering av flydrivstoff. Omfattende testing og langvarige godkjenningsprosesser i internasjonale fora ligger til grunn når en ny type drivstoff blir akseptert.
Allerede godt i gang med bruk av SAF
– En type SAF ble første gang sertifisert for innblanding i konvensjonelt flydrivstoff i 2009. Senere har en rekke produksjonsmåter blitt godkjent, og det er i prinsippet mulig å produsere SAF fra nesten hva som helst av biologisk materiale, forteller Aske.
Hun forklarer at den store fordelen med SAF er at det kan blandes direkte inn i fossilt flydrivstoff og ikke krever tilpasninger verken i flymotorer eller distribusjonssystem. Det at SAF kan tankes rett på de flyene som allerede finnes, er viktig for at drivstoffet skal kunne tas i bruk i stor skala på kort sikt. Allerede nå er man godt i gang med bruken av bærekraftig flydrivstoff, både her hjemme og i utlandet:
– Det er de siste 10 årene gjennomført et stort antall ordinære ruteflyvninger med SAF på tanken, både i Norge og internasjonalt. I forbindelse med Zerokonferansen i 2014 gjennomførte Norwegian og SAS de første flygningene i Norge med biodrivstoff på tanken. Fra januar 2016 har det på Oslo lufthavn vært tilbudt SAF gjennom det ordinære drivstoffsystemet.
Stort potensial for bærekraftig flydrivstoff i norske skoger
Avinors arbeid for økt produksjon og et fungerende marked for SAF følger av det overordnede målet om å gjøre luftfarten mer klimavennlig. De deltar som partner i forsknings- og innovasjonsprosjekter for å stimulere til teknologiutvikling, og samarbeider med industrien for å få fart på produksjonen i Norge.
– Avinor ønsker å skape forretningsmuligheter for norsk næringsliv og å bidra til bruk av lokale norske ressurser. Det er et stort potensial for å produsere bærekraftig flydrivstoff basert på biomasse fra norske skoger, sier Aske.
Hun understreker at det ikke er snakk om å bruke hele tømmerstokken til drivstoff. Den vil først bli brukt til å produsere bygningsmaterialer og andre produkter med høy verdi. Overskuddet kan brukes til å produsere energi – deriblant flydrivstoff.
– Det er sidestrømmer og biprodukter fra materialproduksjonen, altså det som er «til overs», eller som har lavere verdi, i tillegg til grener og topper som i dag ofte blir liggende i skogen. Alt dette kan benyttes til å produsere drivstoff, elektrisitet og varme, forklarer Aske.
