Stort å være liten
– «Vi må tore å vere små», var det en lufthavnsjef som sa en gang. Det er noe av det beste som har blitt sagt, synes jeg, sier Eigil Ulvin – leder for forretningsutvikling i Avinors divisjon for regionale og lokale lufthavner.
Lufthavner av mindre skala har vært Ulvins levebrød siden 2004, og han er en mann som brenner for jobben: Han vet det som er å vite om landets små lufthavner og de som drifter dem. Sitatet ovenfor har han hentet fra en lufthavnsjef fra Vestlandet, som han har spesielt stor respekt for.
– Han var fra Sogn, og insisterte på at det var viktig å tørre å være liten i et system med mange store. Poenget er at vi må ha like god kvalitet i tjeneste og utførelse på de små lufthavnene som på de store: «Vi må tore å vere små»!
Videre med Widerøe
De små lufthavnene og de som drifter dem er viktige. Ikke nødvendigvis for Avinor som kommersiell aktør; det skal tvert imot vise seg at de utgjør noe av en hemsko for forretningsdriften. For Norges befolkning, derimot, og for den demografiske strukturen i dette karrige landet, er de alfa, omega og – enda viktigere – alle bokstavene mellom dem.
Små fly som kan ta av og lande på små rullebaner garanterer for Norges spredte bosetting. Det er dem vi har å takke for at en langstrakt nasjon som vår henger sammen; korte rullebaner, små fly og Viggo Widerøe.
– Widerøe plukket opp at det fantes små fly som kunne ta av fra korte rullebaner. Han fikk da en lys idé, i lys av Norges geografi; at det var mulig å bygge små flyplasser der «ingen skulle tru at nokon kunne bu».
Kyllingmarkene
Widerøe innså at man istedenfor å bygge et fåtall store lufthavner, kunne bygge mange små. Slik kunne man gi folk over hele landet tilgjengelighet til en lufthavn, og dermed til resten av landet, og til verden. Planen om å bygge ut regionalnettet som forelå på 60-tallet ble derfor skrotet til fordel for utbyggingen av de såkalte «Kyllingmarkene».
– «Kyllingmarkene» er oppkalt etter Håkon Kyllingmark som var samferdselsminister da kortbanenettet ble åpnet i 1968. Den første kortbanelufthavnen ble åpnet på Helgelandskysten – så fulgte Lofoten, Finnmark og Vestlandet, sier Ulvin.
Samfunnsansvar og forretningsdrift – en vanskelig balansegang
Potensialet for kommersiell drift på de små lufthavnene er lite. Det er flyselskapene som tjener penger på billettsalg, og små lufthavner har lite plass til overs, til barer, butikker, restauranter og kafeer. Så hvordan kan Avinor som kommersiell aktør forsvare videre drift av kortbanenettet?
– En måte å forsvare dem på er å drive dem så smart som mulig. På 70-tallet ble de drevet ekstremt effektivt. Nå er det vanskeligere. Regelverket for Gardermoen og Hasvik er nemlig helt likt. Derfor er det mange tilpasninger som må til for å kunne drive små lufthavner effektivt, og samtidig etterleve de samme retningslinjene som gjelder på de store, sier Ulvin.
I tillegg kreves det en del ekstrautstyr og kompetanse som ikke er nødvendig på de større lufthavnene. Det er derfor ikke mulig å drive dem like effektivt i dag som de ble drevet på 70-tallet, men det er i stor grad positivt, mener Ulvin:
– Sikkerheten har blitt enormt mye bedre, for eksempel. Det har ikke vært noen fatale ulykker med kommersielle fly siden Namsosulykken i ‘93. Det er mye som drar kostnader, men så bidrar mye av det samme spesialutstyret -og kompetansen til å effektivisere, og til å holde kostnadene nede, sier Ulvin før han litt nølende konkluderer: – Det å kombinere samfunnsoppdraget med forretning er vanskelig, det kan jeg bekrefte. Men vi har fått det til. Det lar seg gjøre.
