Biodrivstoff

Avinor jobber sammen med norske myndigheter, flyselskaper, miljøorganisasjoner og andre samarbeidspartnere for å redusere klimapåvirkningen fra flytrafikken. Både elektrifiserte fly og innfasing av jet biodrivstoff kan bli en del av løsningen. Utfra den kunnskap vi har i dag, ser det ut til at elektrifisering av flytrafikken i første omgang (2025-2030) vil være aktuelt for korte ruter med begrenset trafikkgrunnlag. På lengre strekninger vil det i lang tid fremover være behov for bærekraftig flytende drivstoff som kan erstatte fossilt drivstoff.   

En stor fordel med biodrivstoff er at det kan blandes direkte inn i fossilt flydrivstoff og ikke krever tilpasninger verken i flymotorer eller distribusjonssystem. At det kan tankes rett på de flyene som allerede finnes er viktig for at biodrivstoffet skal kunne tas i bruk i stor skala på kort sikt. Foreløpig er innblandingen begrenset til maksimalt 50%.

Det stilles strenge krav ved sertifisering av flydrivstoff. Omfattende testing og langvarige godkjenningsprosesser i internasjonale fora ligger til grunn når en ny type drivstoff blir akseptert. En type biodrivstoff ble første gang sertifisert for innblanding i konvensjonelt flydrivstoff i 2009. Senere har en rekke produksjonsmåter blitt godkjent, og det er i prinsippet mulig å produsere jet biodrivstoff fra nesten hva som helst av biomateriale. Det er de siste 10 årene gjennomført et stort antall ordinære ruteflyvninger med jet biodrivstoff på tanken, både i Norge og internasjonalt. I forbindelse med Zerokonferansen i 2014 gjennomførte Norwegian og SAS de første flyvningene i Norge med biodrivstoff på tanken.

Fra januar 2016 har det på Oslo lufthavn vært tilbudt jet biodrivstoff gjennom det ordinære drivstoff-systemet. Avinor var med dette verdens første hub med å blande biodrivstoff inn i det sentrale tankanlegget og å tilby biodrivstoff til alle flyselskaper.

Norske myndigheter har besluttet at det fra 2020 skal innføres et krav om 0,5% avansert biodrivstoff som andel av alt flydrivstoff som omsettes i Norge. Norge blir dermed det første land i verden med et omsetningskrav for biodrivstoff for luftfarten. Det stilles krav om at drivstoffet skal være såkalt avansert. Dette er biodrivstoff som er laget av avfall og rester, og ikke bruker mat- eller fôrvekster.   

Stortinget har vedtatt en målsetting om at 30% av flydrivstoffet som omsettes i Norge i 2030 skal være basert på bio. Det kan tenkes ulike virkemidler for å komme dit. Situasjonen i dag er at produksjonen av jetdrivstoff fra biomasse er begrenset og prisen dermed høy, gjerne 2 til 4 ganger høyere enn fossilt. Etterspørselen er imidlertid økende, og det investeres i produksjonskapasitet ulike steder i verden.

En del flyselskaper har også egne programmer for innfasing av biodrivstoff. Eksempelvis tilbyr SAS, Finnair og BRA enkeltpassasjerer å betale merkostnaden ved biodrivstoff når man kjøper billett på deres hjemmeside.

Som en del av arbeidet med å gjøre luftfarten mer klimavennlig, jobber Avinor for økt produksjon og et fungerende marked for biodrivstoff. Avinor deltar som partner i forsknings- og innovasjonsprosjekter for å få fram teknologi, og samarbeider med industrien for å få opp produksjon i Norge. Avinor ønsker å skape forretningsmuligheter for norsk næringsliv og å bidra til bruk av lokale norske ressurser.

Det er et stort potensial for å produsere bærekraftig biodrivstoff basert på biomasse fra skogen i Norge. Det er viktig å understreke at det ikke er snakk om å bruke hele tømmerstokken til drivstoff. Den vil først bli brukt til å produsere bygningsmaterialer og andre produkter med høy verdi. Sidestrømmer / biprodukter fra materialproduksjonen, altså det som er «til overs» eller har lavere verdi, samt grener og topper som i dag ofte blir liggende i skogen, kan benyttes til å produsere drivstoff, elektrisitet og varme.  

Avinors fokus er først og fremst på Norge og drivstoff som fylles her, og ved å gjøre det går vi også foran internasjonalt for å synliggjøre hvordan klimavennlige løsninger kan implementeres i luftfarten. 

Bærekraft og avansert biodrivstoff 

Om biodrivstoff er bærekraftig eller ikke avhenger av mange forhold. Det er åpenbart ikke bærekraftig når det hugges regnskog eller annen spesielt karbon- eller artsrik vegetasjon for å dyrke biomasse til drivstoff. Det er også problematisk når biomassen som brukes alternativt kunne vært brukt som mat eller fôr, eller arealbruken fortrenger slik produksjon.

Avinor og norsk luftfart har derfor vært veldig tydelig på at biodrivstoffet som benyttes på norske lufthavner, både diesel og jetfuel, skal tilfredsstille EUs bærekraftskriterier og at palmeolje og palmeoljeprodukter (PFAD etc) er uakseptabelt.

Skog og annen biomasse er en del av det såkalte korte karbonkretsløpet. Utslipp fra forbrenning av biomasse anses normalt som klimanøytrale. Logikken er at den samme mengden CO2 som slippes ut ved forbrenning vil bli absorbert i nye vekster.

Det er også klimagassutslipp fra verdikjeden for produksjon av biodrivstoff. En del kommer fra høsting eller produksjon av råvarene. Noe er knyttet til transport av råvarer til produksjonsanlegget og av det ferdige drivstoffet til flyplassen. Og det meste kommer gjerne fra bearbeiding av råvarene og produksjon av drivstoffet. Norge har implementert EUs bærekraftskriterier, og disse stiller krav til reduksjon i klimautslipp sammenlignet med fossilt drivstoff på minimum 60% (50% for produksjonsanlegg etablert før 2015). Avansert biodrivstoff som restprodukter fra skogen vil typisk gi betydelig større reduksjon i utslipp. EUs bærekraftskriterier stiller også krav til at ikke drivstoffet bidrar til direkte eller indirekte endringer av arealbruk, og at det ikke brukes regnskog, myr og andre arealer med store karbonlagre eller stort biologisk mangfold.

Det meste av biodrivstoffet som produseres i verden i dag er konvensjonelt biodrivstoff (basert på landbruksprodukter) produsert for veitrafikken. I EU og EØS brukes imidlertid virkemidler for at en stadig større del av biodrivstoffet skal være såkalt avansert, altså drivstoff basert på avfall og rester.

På grunn av problemstillinger rundt bærekraft, stilles det i omsetningskravet for luftfarten i Norge krav om at drivstoffet skal være avansert. Ved å kreve avansert biodrivstoff unngår man utfordringene ved konvensjonelt biodrivstoff som konflikt med mat- og fôrproduksjon og andre problemer rundt arealbruk. De mest aktuelle ressursene er avfall og rester, enten fra skogsindustrien, landbruksproduksjon (for eksempel halm), husholdninger og næringsmiddelindustri (brukt matolje, slakteavfall etc).

Avinor først i verden med å tilby biodrivstoff gjennom distribusjonssystemet og til alle flyselskaper

I 2016 ble Avinor gjennom Oslo lufthavn første internasjonale lufthavn til å blande biodrivstoff inn i det sentrale tankanlegget og tilby biodrivstoff til alle flyselskap på flyplassen. I et samarbeid mellom Avinor, flyselskapene Lufthansa Group, KLM og SAS, omsetterne AirBP og SkyNRG og produsenten Neste ble det anskaffet og tanket 1,25 millioner liter bærekraftig jet biodrivstoff i 2016. Dette tilsvarte i overkant av 0,1 % av alt jetdrivstoff solgt i Norge det året.

I 2017 ble ordningen utvidet til også å omfatte Bergen lufthavn, Flesland. I 2017 var det imidlertid svært begrenset tilgang på jet biodrivstoff i markedet, og det ble bare blandet inn 125 000 liter jet biodrivstoff. I 2018 ble det også blandet inn et svært begrenset volum på Oslo lufthavn og Bergen lufthavn, Flesland.  

Markedet for flydrivstoff er internasjonalt, og domineres av store aktører på omsetning og produksjon. Produksjon av jet biodrivstoff har imidlertid til nå i hovedsak foregått batchvis og på bestilling. Følgende typer jet biodrivstoff er tilbudt i Norge til nå:

  • Camelina dyrket i Spania ifm det EU-finansierte ITAKA-prosjektet, prosessert til jet biodrivstoff av Neste i Finland
  • Brukt matolje (Used Cooking Oil, UCO) produsert av AltAir (nå World Energy) i California

For Avinor har det vært viktig å vise at det er mulig å blande biodrivstoff inn i tankanlegget (hydrant system) uten noen form for tilpasninger, og at det ikke ellers var noen praktiske, juridiske eller andre problemer av betydning forbundet med innblanding av biodrivstoff.

Når biodrivstoffet blandes inn i det sentrale tankanlegget på denne måten, håndteres dette etter prinsippet om massebalanse, og kan sammenliknes med kjøp av grønn strøm i kraftnettet. På samme måte som du ikke får akkurat den fornybare strømmen du betaler for i stikkontakten hjemme, er det ikke sikkert at akkurat det flyet du reiser med har biodrivstoff på tanken. Men når du eller ditt flyselskap kjøper biodrivstoff, kommer den mengden biodrivstoff inn i drivstoffsystemet til erstatning for fossilt drivstoff. Det har ditt kjøp direkte sørget for. Det er slik et system med massebalanse i komplekse logistikk-kjeder fungerer. Et system med massebalanse er en praktisk og kostnadsbesparende måte å gradvis gå over til ny fornybar produksjon på.  

Mulighet for produksjon og arbeidsplasser i Norge

Det tankes ca 1,1 milliarder liter jetdrivstoff i Norge årlig. Dersom 30% av forbruket skal kunne dekkes av bærekraftig jet biodrivstoff i 2030, kreves det mye biomasse. De analyser Avinor har fått utarbeidet (se under rapporter) peker på at det i Norge først og fremst er skogen som vil kunne bidra med mengder i den størrelsesorden vi her snakker om på en bærekraftig måte.

Når du sitter på et fly i Norge og kikker ut av vinduet, vil du ofte se mye skog. I Norge henter vi ut mindre av skogen enn det som naturen årlig produserer av ny skog. Bortfall av papirindustri flere steder har ytterligere redusert foredling av skog i Norge og økt eksporten.

Skogen vil først og fremst hugges for å produsere bygningsmaterialer og andre produkter med høy verdi. Men restprodukter og sidestrømmer kan utnyttes bedre. I dag blir mye liggende igjen i skogen, og store mengder masse eksporteres. I dette ligger det både en god mulighet for å foredle lokale ressurser til bærekraftig drivstoff og til å skape arbeidsplasser både i skognæringen og foredlingsindustri.

I Norge er det flere lokasjoner som er interessante og anlegg som er under planlegging for produksjon av biodrivstoff basert på restprodukter og sidestrømmer fra skogen. De fleste av disse vil produsere drivstoff som kan videreforedles til jetdrivstoff. Det norske firmaet Quantafuel vil etablere et demoanlegg for produksjon av jet biodrivstoff basert på skogen. Avinor har inngått en avtale om kjøp av drivstoff fra dette anlegget.

Hvilken ressurs som egner seg for produksjon av mest mulig bærekraftig biodrivstoff varierer med faktorer som geografi, klima og jordsmonn. I Norge, Finland og Sverige som befinner seg i det boreale barskogbeltet viser analyser at skogen den mest åpenbare ressursen.  

På lengre sikt kan teknologi for høsting, dyrking og prosessering endre seg og åpne opp for andre muligheter. Blant annet er marine ressurser som alger pekt på som en ressurs som kan utvikles til å bli av stor betydning for Norge.

Det jobbes også med planer for å produsere bærekraftig drivstoff fra andre ressurser enn biomasse. Ett eksempel er plastavfall. Et annet eksempel er såkalte electrofuels, der man i prinsippet benytter strøm til å produsere hydrogen ved hjelp av elektrolyse, og kobler dette hydrogenet med CO2 i en prosess der sluttproduktet er syntetisk drivstoff (basert altså på strøm og CO2). Det finnes planer for slike anlegg både i Norge og internasjonalt.

Omsetningskravet

Omsetningskravet som trer i kraft fra 2020 stiller krav til omsetterne av drivstoff til luftfarten om innblanding av 0,5% avansert biodrivstoff som andel av alt flydrivstoff som selges i Norge (med unntak av Forsvaret).

Kjøp og salg av drivstoff er et anliggende mellom flyselskapene som kjøper og omsetterne som selger. Det er i hovedsak følgende selskaper som selger drivstoff til fly i Norge; AirBP, AFSN (Aviation Fuelling Services Norway), SAS Oil og Shell.

På samme måte som for omsetningskravet i vegtrafikken, er det stor fleksibilitet i hvordan omsetningskravet løses praktisk: Det er ikke krav om at det skal være en andel biodrivstoff i alt drivstoff som selges, men at omsetterne av drivstoff til luftfarten kan dokumentere at minst 0,5% av alt drivstoff omsatt gjennom året er (avansert) biodrivstoff. Omsetterne av drivstoff kan for eksempel velge å blande inn alt biodrivstoffet i én av årets måneder, og kravet kan oppfylles av den enkelte omsetter eller av flere omsettere samlet.

Utviklingen internasjonalt

På kort sikt er biodrivstoff det eneste alternativet til fossilt drivstoff for luftfarten. Med økende bevissthet rundt den store utfordringen verden står overfor når det gjelder klima, er det et økende antall initiativ for produksjon og bruk av bærekraftig biodrivstoff.

Andre land og regioner vurderer å følge Norges eksempel med å innføre omsetningskrav, med økende prosentkrav over tid. Det finnes også andre økonomiske insentiver for å øke bruken, spesielt av avansert biodrivstoff eller biodrivstoff fra nye teknologier. Videre bygges og planlegges det produksjonsanlegg flere steder i verden, typisk i partnerskap mellom en industribedrift og et flyselskap. Det finnes også ordninger der bedrifter eller enkeltpassasjerer kan betale merkostnaden for biodrivstoff.

Biodiesel som reduserer klimautslipp fra Avinors drift

I tillegg til diskusjonen omkring biodrivstoff for fly, er det verdt å nevne at Avinor hvert år kjøper betydelige mengder bærekraftig biodiesel til bruk i kjøretøy på flyplassene og fyringsolje basert på biomasse for å nå målet om halvering av egne utslipp innen 2022 og nullutslipp innen 2030. Se mer om Avinors arbeid med å redusere egne klimagassutslipp under overskriften «flyplassdrift».

Lese mer:

  • En lenke til vedtaket om omsetningskrav
  • Rambøll-rapporten fra 2017