Støy

Luftfarten påvirker store områder med flystøy, og Bergen lufthavn er som lufthavn ansvarlig for kartlegging og håndtering av støy fra sivil luftfart. Støy fra luftfart ved Bergen lufthavn er fordelt mellom flytrafikk og offshore helikoptertrafikk. I sum skaper dette et lydbilde som for noen oppleves som negativt. Helikoptertrafikk oppleves av mange som mer belastende enn flytrafikk.

illustrasjon fly

Forurensingsforskriften er lovverket for støy, og den er tydelig på at støy skal beregnes. Målinger utføres dersom det er behov for kontroll eller avgjørelser av prinsipiell betydning. Forskriften pålegger lufthavnen å utarbeide et støykart som oversendes berørte kommuner for innarbeidning i kommunens arealplandel i henhold til T-1442, som er retningslinje for kommunens arealplanlegging. Veilederen til T-1442 kalles M128, og den angir premisser for hvordan støy fra lufthavnen skal beregnes. Det er Bergen kommune som har det overgripende ansvaret for å sammenstille støy fra ulike kilder som vei, jernbane, fly, industri, og andre støyende anlegg.

Etter støykartlegging er utført, har lufthavnen en vurderingsplikt for å undersøke og kontrollere at det ikke er tiltaksplikt til ulike eiendommer i rød støysone. Det gjelder blant annet boliger som får påvist innendørs støynivå målt med Lden høyere enn 42 dB.

Luftfart er styrt av prosedyrer

For å forstå hvorfor fly og helikopter flyr der de flyr, er det viktig å kjenne til hvordan luftfart fungerer. Vi viser her til noen grunnleggende faktorer som har avgjørende betydning for pilotens valg av prosedyre.

All luftfart er nøye styrt og kontrollert av prosedyrer, som stiller krav til at alt som kan påvirke sikkerheten i luft og på bakke er kontrollert og innenfor oppsatte grenser. Prosedyrer for start og landing er delt inn i instrumentelle og visuelle prosedyrer. Hvilken prosedyre som brukes har stor betydelse for separasjonskrav (avstand) mellom luftfartøyene ved start og landing. Se forkortelser forklart i neste avsnitt.

Enkelt forklart flyves IFR på autopilot ved dårlige værforhold. VFR flyves manuelt ved gode værforhold, der god visuell sikt er den grunnleggende forskjellen. Ved IFR er det krav til større avstand mellom luftfartøy enn ved VFR. Ved VFR har piloten god sikt og god kontroll på luftfartøy i sin nærhet, og det er derfor ikke samme krav til avstand. Når avstandskravene reduseres, øker kapasiteten på rullebanen og lufthavnen. Dette er svært viktig for å gjennomføre effektiv luftfart med få forsinkelser. Forsinkelser i luftfarten kan få veldig store konsekvenser for den enkelte passasjerer, men også for lufthavnen og flyselskapene. Det er en fordel for alle at flytrafikken har høy effektivitet med minimale forsinkelser.

Forkortelser ofte brukt i luftart

ATC – Air Traffic Control. Bakkepersonell som til alle tider har full kontroll på samtlige luftfartøys posisjon, hastighet og høyde i luftrommet. De har også meterologiske data og kommuniserer med piloter og annet bakkepersonell på lufthavnen. ATC er delt opp i de som følger med på radarbilder og de som følger med visuelt i tårnet. Disse funksjonene kompletterer hverandre og har som oppgave å sørge for at all luftfart skjer under kontrollerte og regulerte former, og er en garanti for sikkerheten til enver tid.

VFR – Visual Flight Rules. Flyving under gode værforhold med god sikt. Piloten har full kontroll på det nærmeste luftrommet uten hjelpemidler.

IFR – Instrumental Flight Rules. Flyving i dårligere værforhold og ofte dårlig sikt. Piloten har ikke full kontroll på det nærmeste luftrommet, og trenger assistanse fra instrumenter og tårntjeneste. Assistansen skjer i ulike former og med ulike navigasjonssystemer. Vi viser her til de som er vanlige på Flesland.

  • ILS – Instrumental Landing System. Standard landingssystem som finnes på de fleste større flyplasser og gir en sikker landing, også under dårlige værforhold. ILS gir ulike krav til visuell sikt, beroende på om det er kategori 1, 2 eller 3. Kategoriene gir mulighet å lande dersom rullebanen er synlig ved 60 meter, 30 meter eller 0 meter fra rullebanen.
  • RNAV – eldre GPS-basert navigering med god nøyaktighet i det horisontale planet, men ikke like nøyaktig i det vertikale planet (høyde). Den krever relativt gode sikt- og værforhold.
  • RNP – nyere GPS-basert system. Navigering er meget god i det horisontale planet, men også god i det vertikale planet (høyde). Kan gi nye muligheter for støytilpassede prosedyrer til helikopter og passasjerfly.

Grunnleggende ansvarsforhold og grunnpremisser i luftfart

  • Fartøysjef (kapteinen) er ansvarlig for sikkerheten ombord, og dermed hvilken prosedyre som brukes.
  • Prosedyrevalg baseres i hovedsak på værforhold, men starter alltid med IFR. Etter start kan piloten be om klarering for å gå over til VFR. Piloten kan også velge å fortsette å fly IFR.
  • Værforholdene fra cockpit kan oppfattes veldig ulikt fra værforholdene sett fra bakken.
  • Alt som medfører en økt risiko vil påvirke pilotens beslutning.

Helikoptertrafikk offshore

Helikoptertrafikken er normalt begrenset til maksimalt 2000 fot. Lufthavnen prøver å løfte noen ankomster til 3000 fot, men det er begrenset hvor mange som kan bruke det og hvor stor effekten er. LOS helikopter er ofte begrenset til 1000 fot grunnet ulike omstendigheter. Disse høydene gjelder ikke i rullebanens direkte nærhet. Over Bjorøy vil offshore helikopter for eksempel fly i en høyde av 700-1000 fot. 

Helikoptertrafikk ved Flesland

Siden 2015 har lufthavnen arbeidet med å finne nye prosedyrer for offshore helikopter. Avinor har vært i dialog med alle kjente interessenter og brukt informasjon fra henvendelser fra berørte for å belyse belastede områder. Fire prinsipper er formulert for å sikre en objektiv vurdering. Konseptløsninger er deretter presentert for berørte parter i 2016, 2017, 2018, 2019 og i løpet av 2020.

Prinsipper fra 2016

  1. Jevn fordeling av helikoptertrafikken (inn- og utflyving over ulike områder)
  2. Traséene legges til områder med minst mulig bebyggelse (mest mulig over vann)
  3. Skjerming av skoler og barnehager (hvis mulig)
  4. Ankomst på 3000 fot og 120 knop

Det er svært komplekst å lage prosedyrer for Bergen lufthavn på grunn av:

  1. Lufthavnens mange forskjellige typer av fly (jetfly, offshore- og redningshelikopter, turboprop og små privatfly) krever mye tilpasning i prosedyredesign og daglig drift.
  2. Lufthavnen er omgitt av boligfelt i alle retninger. Det er boligfelt ved begge rullebaneender, men også ved hele vestre siden av rullebanestrekningen.
  3. Terrenget rundt lufthavnen er svært kupert med mange høye fjell og broer i dets nærhet. Dette begrenser mulige traséer for avganger og ankomster.

Vi viser her tidligere konsept fra 2018 og deretter gjeldende prosedyrer, sett som strek på et kart.

image7c9h.png

Figur 1 - Konseptskisse 2018 for nye helikopterprosedyrer. Fra nord til sør: ILS nord, RNP142, avgang nord, RNP 101, avgang sør, ILS sør.

image1igqn.png

Figur 2 – Gjeldende prosedyrer 2020 for offshore helikopter. Av ulike årsaker kan det i noen tilfeller forekomme avvik fra prosedyrene.

Forklaring av offshore prosedyrer

ILS ankomst 17/35 – konsekvens ved bruk av ILS for helikopter:

  • Sikker landing
  • Den prosedyre som passerer over flest innbyggere (>8000)
  • Flyr over samme område som regulær flytrafikk med definert rød og gul støysone.
  • Forsinkelser for regulær flytrafikk.
  • Lenger flytid for helikopter.

Lufthavnen og helikopteroperatørene ønsker å bruke denne prosedyre minst mulig. ILS brukes av helikopter ved usikre værforhold eller ved behov for trening.

Vifte nord – som er vist i skisse fra 2018 er et resultat av at alle helikopter fra ulike områder rutes mot fastpunkt VENIN, innen helikopter rutes videre etter lufthavnens ankomstprosedyrer.

VENIN – er et fastpunkt som er publisert i flere ulike kart for Bergen lufthavn. Dersom den også er knyttet til instrumentelle ankomster via ILS, så er den også koblet til det norske luftrommet og navigasjon til lufthavnen. Å endre posisjonen for dette punktet vil også medføre endring for det ytre luftrommet.

Ankomst-prosedyrer (fra nord til sør)

Prosenttallene viser andel av helikoptertrafikken som benytter de ulike prosedyrene, og er beregnet med trafikktall fra 2020. Andelen vil variere over tid, men gir et godt anslag. Ved noen tilfeller kan helikopter også fly utenfor definerte traséer.

ILS RWY 17 (5%) instrumentell prosedyre for ankomst fra nord.

RNAV 139 (14%) – GPS-basert ankomst fra nord. Kan brukes dersom skydekket er høyere enn 500 fot. Prosedyren har vært i bruk i mer enn 10 år og passerer kommunehuset på Straume.

VFR Bildøy (10%) – visuell ankomst fra nord ved klart vær som rutes VENIN – BILDØY – Bergen lufthavn. Helikopteret flyr mye over sjø og ubebygde områder. Prosedyren brukes kun ved gode værforhold.

VFR Sletten (7%) – visuell ankomst fra sør ved klart vær. Den rutes NARØY – SLETTEN. Helikopteret flyr mye over ubebygde områder. Prosedyren brukes kun ved gode værforhold.

RNAV 043 (11%) – GPS-basert ankomst fra sør. Kan brukes dersom skydekket er høyere enn 420 fot. Prosedyren har vært i bruk i mer enn 10 år.

ILS RWY 35 (1%) – instrumentell prosedyre for ankomst fra sør.

imagektn36.png

Figur 3 – Ankomstbilde for offshore helikopter til ENBR, oktober 2020

Avgangsprosedyrer (SID)

Lufthavnen har to avgangsprosedyrer for offshore helikopter:

SID 35 nord (20%) instrumentell prosedyre som innledes ved 700 fot høyde.

SID 17 sør – (29%) instrumentell prosedyre som innledes ved 700 fot høyde.

image1bntb.png

Figur 4 – Avgangsbilde for offshore helikopter ved ENBR, oktober 2020

Prosedyrer for passasjerfly

Vanlig flytrafikk kan velge mellom IFR eller VFR ved ankomst/avgang.

IFR for ankomst og SID for avgang. Flyvningene bruker høydelager fra 3000 fot og oppover. Det er kun ved landing at de vil bruke lavere høyde.

ILS ankomst 17/35 – fly ankommer med kontrollert 3 graders glidebane inn mot rullebanen. ILS er en kombinasjon av ulike instrumenter og lys for å veilede piloten til en sikker landing. Det er et krav å se landingsbanen visuelt innen landing. Landing skjer alltid manuelt. Fly kan lande ved dårligere forhold på bane 17 enn på bane 35 på grunn av en oppgradering i 2019.

SID avgang 17/35 – fly som tar av fra Bergen vil ha restriksjoner på å begynne sving vest og øst grunnet støy. Sving vest har minste høyde 1500 fot og sving øst har 2000 fot. Det er stort fokus på dette fra tårn og lufthavn. Dersom piloten har behov å svinge tidligere på grunn av hindringer som tordenskyer må de be om klarering. En slik klarering vil aldri overprøves av tårntjenesten. Dersom det ikke medfører en risiko relatert til annen flytrafikk så vil klarering bli gitt umiddelbart.

Visuell trafikk (VFR) – ved fint vær og god sikt vil det være mulig å bruke regelverk for VFR. Det gir muligheter å fly enklere, og gir større kapasitet på rullebanen. Det er også mange mindre fly som ikke har instrumentnavigering og dermed er knyttet til å bare fly i fint vær. Det gjelder fremfor alt GA-trafikk (General Aviation omfatter stort sett alle private fly). GA-trafikk er ofte mindre fly av type Cessna og Piper.