Klima

This page is only available in Norwegian

Avinor skal innen 2020 halvere egne klimagassutslipp sammenliknet med 2012, og bidra til å redusere klimagassutslipp fra tilbringertjenesten og flytrafikken.

Utslipp av klimagasser er et globalt problem og dersom irreversible klimaendringer skal unngås, må klimagassutslippene reduseres med opp mot 80 prosent i OECD-landene innen 2050, sammenliknet med 1990. Dette krever omfattende tiltak i alle sektorer, inkludert luftfart. Klimagassutslipp fra luftfarten kan i hovedsak deles inn i flytrafikk, tilbringertjenester og lufthavndrift.

Klimagassutslipp fra flytrafikken

Klimagassutslippene fra all innenriks sivil luftfart tilsvarte ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB) i 2015 (siste offisielle tall) 2,4 prosent av samlede innenriks utslipp (1,28 av totalt 53,9 millioner tonn). Det er disse utslippene som er omfattet av Kyotoprotokollen og som rapporteres i SSBs statistikk om Klimagassutslipp fra norsk territorium. Dette er likt i alle land.

Klimagassutslipp fra utenrikstrafikken, det vil si fra norske lufthavner til første destinasjon i utlandet, var i 2015 1,54 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Disse utslippene rapporteres årlig av Miljødirektoratet til FNs Klimakonvensjon (UNFCCC). Samlede klimagassutslipp fra alt flydrivstoff til sivile formål solgt på norske lufthavner i 2015 tilsvarer om lag 5 prosent av Norges samlede utslipp, i størrelsesorden 2,8 millioner tonn CO2- ekvivalenter – en nedgang sammenliknet med 2014.

Samlede CO2-utslipp fra global luftfart var ifølge IATA 781 millioner tonn, eller om lag to prosent av globale CO2-utslippene (36 milliarder tonn) i 2015. I tillegg kommer effekten av at deler av utslippene skjer i høye luftlag, noe som betyr at klimaeffekten blir noe høyere. CICERO anslår en tilleggsfaktor på mellom 0,8 og 2,5, med et modellgjennomsnitt på 1,8. Brorparten av innenrikstrafikken i Norge er i begrenset grad i disse høydene.

Veksten i flytrafikken vil medføre økte klimagassutslipp dersom det ikke iverksettes tiltak. Derfor har Avinor siden 2007 samarbeidet med flyselskapene og NHO Luftfart om å legge til rette for reduserte klimagassutslipp. Det er publisert to rapporter som skisserer utslippsreduserende tiltak og sammenholder effekten av disse med forventet trafikkutvikling.

I følge framskrivningene kan klimagassutslippene fra innenriks flytrafikk være mindre i 2025 enn i 2007, tross betydelig trafikkvekst. Utenriks vil trolig utslippene øke, som følge av vesentlig trafikkøkning. De viktigste utslippsreduserende tiltakene er knyttet til flåteutskifting, effektivisering av luftrommet og biodrivstoff.
SAS og Norwegian fornyer fortløpende sine flåter, og opererer utelukkende siste generasjon fly. Mer energieffektive motorer, forbedret aerodynamikk, lavere vekt og flere seter øker energieffektiviteten og reduserer klimagassutslippene.

Effektivisering i luftrommet

Effektivisering i luftrommet samt optimalisering av inn- og utflygninger er viktige tiltak, hvor Avinor har betydelig påvirkningsmulighet. Forbedret navigasjonsteknologi gir muligheter for mer nøyaktige og fleksible inn- og utflygningsprosedyrer. På Oslo Lufthavn ble det i 2016 gjennomført om lag 13 700 kurvede testinnflygninger hvor man både unngår overflyging av tett befolkede områder, og reduserer drivstofforbruket. Dette fordi flydistansen reduseres sammenliknet med dagens rettlinjete innflyginger. Samlet utslippsreduksjon knyttet til disse flygningene er beregnet til om lag 3 200 tonn CO2. Prosedyrer for kurvede innflygninger er også implementert på Haugesund lufthavn, Karmøy og på Harstad/Narvik lufthavn, Evenes, og vil etterhvert bli tatt i bruk på flere lufthavner.

I november 2015 ble Free Route Airspace innført. Dette er en ny luftromsorganisering i Norge, Finland, Latvia og Estland, som medfører at flyselskapene kan planlegge flygningene på optimal måte mellom lufthavner, uten å være avhengig av forhåndsdefinerte ruter. Resultatet er at flyene kan ha med seg mindre drivstoff, hvilket reduserer kostnader, vekt og klimagassutslipp.

Biodrivstoff

Biodrivstoff ble sertifisert til bruk i sivil luftfart i 2009. Siden den gang er det gjennomført flere tusen sivile ruteflygninger på biodrivstoff, og utviklingen av ulike teknologier for produksjon av biodrivstoff har skutt fart. Innfasing av biodrivstoff for luftfart blir, både av bransjen selv og FNs luftfartsorganisasjon ICAO regnet som et svært viktig tiltak for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten.

De første flygingene med biojetdrivstoff i Norge ble gjennomført i november 2014. Fra januar 2016 tilbys jet biodrivstoff til alle flyselskap som fyller drivstoff på Oslo Lufthavn. Lufthavnen er dermed den første hub i verden med faste leveranser av biojetfuel.

Avinor har bevilget inntil 100 millioner kroner over en tiårsperiode (2013–2022) for tiltak og prosjekter som kan bidra til å realisere norsk biodrivstoffproduksjon samt fase inn jet biodrivstoff i norsk luftfart.

Storskala norsk produksjon av bærekraftig biodrivstoff til luftfart og tungtransport på veg kan være avgjørende dersom norske klimamål skal nås, men er avhengig av langsiktige og forutsigbare rammebetingelser.

Elektriske fly

Det produseres i dag elektriske en- og tosetersfly. Med nyutviklede elmotorer og stadig forbedring av batteriteknologi er det realistiske å se for seg hybrid- og helelektriske passasjerflygninger i fremtiden. Blant annet Airbus, Boeing, Siemens og NASA har løpende utviklingsprosjekter. Avinor og Norges Luftsportforbund har initiert et langsiktig prosjekt som har som formål å realisere helelektriske flygninger i Norge.

Avgifter og kvoter

Norsk innenriks luftfart er som et av få land i verden ilagt CO2-avgift. I 2016 utgjør denne 1,10 kroner per liter jet fuel, eller 431 kroner per tonn CO2 (+ 10 prosent mva). Iht internasjonale avtaler er det ikke anledning til å legge CO2-avgift på utenrikstrafikken.

Siden 2012 har sivil luftfart også vært del av EUs kvotehandelssystem, på linje med energi og industri. Alle flygninger internt i EU/EØS er inkludert.
Klimagassutslipp fra internasjonale flygninger skal fra 2021 reguleres av FN-organisasjonen for sivil luftfart (ICAO) gjennom markedsmekanismen CORSIA, der luftfart må kjøpe kvoter fra andre sektorer. CORSIA vil trolig komme i tillegg til kvoteplikt gjennom EU ETS på flygninger internt i EU/EØS.
1. juni 2016 ble det dessuten innført en passasjeravgift på alle avreiste flygninger fra norske lufthavner. I 2017 er denne på 82 kroner pr passasjer.

Klimagassutslipp fra lufthavndriften

De største utslippene fra Avinors drift kommer fra forbruk av drivstoff til egne kjøretøy, etterfulgt av energiforbruk (inkluderer elektrisitet, fjernvarme og annen termisk energi) og tjenestereiser med fly og bil. Andre utslippskilder som inngår blant Avinors egne er kjemikalier til baneavising og brannøvingsfelt. Utslippene fra Avinors virksomhet avhenger sterkt av værforholdene i vinterhalvåret, som følge av behov for snøbrøyting, oppvarming og forbruk av avisingskjemikalier. Bruk av elektriske biler samt innfasing av biodiesel har redusert Avinors klimagassutslipp de siste årene. Avinor utarbeider klimaregnskap i henhold til «The Greenhouse Gas Protocol», og kjøper klimakvoter for å kompensere for egne utslipp.

Airport Carbon Accreditation (ACA) er en bransjeordning som lufthavnoperatører kan akkreditere seg i. Hensikten med ordningen er å redusere klimagassutslipp fra lufthavner verden over. I Avinor har Oslo lufthavn, Trondheim lufthavn og Kristiansand lufthavn har vært akkreditert i ordningen fra starten i 2009. Bergen lufthavn og Stavanger lufthavn har deltatt siden 2014. Lufthavner som deltar i ordningen må sette forpliktende mål for utslippsreduksjoner, utarbeide detaljerte klimaregnskap og vedta tiltaksplaner. Ordningen kjennetegnes ved et tre, og størrelsen på treet og fargen på bladene angir akkrediteringsnivået. Trondheim lufthavn og Oslo lufthavn er akkreditert på det høyeste nivået.

Energien som forsyner Avinors bygningsmasse og infrastruktur kommer hovedsakelig fra innkjøpt elektrisitet. Noen lufthavner er knyttet til fjernvarmenett. I tillegg har noen lufthavner egenprodusert energi fra blant annet sjøvannsvarmeveksling, grunnvarme og solenergi. Energien brukes hovedsakelig til oppvarming, kjøling, belysning, baneanlegg og annet teknisk utstyr.

Det arbeides kontinuerlig med innføring av energiledelse og energioppfølgingssystem ved Avinors lufthavner.

Transport til og fra flyplassene

Tilbringertjenestene, det vil si alle transportsystemer som frakter mennesker til og fra lufthavnene, er i hovedsak styrt av transportselskaper og myndigheter og kan i liten grad påvirkes av Avinor. Avinor ønsker å være en pådriver og tilrettelegger for at mest mulig av transporten skal skje med kollektive transportmidler. Dette forvaltes blant annet gjennom infrastruktur for kollektivtrafikk (bussoppstillingsplasser og atkomst til togstasjoner) og informasjonstjenester.
Flere av Avinors lufthavner har svært høy kollektivandel sammenlignet med resten av Europa, men tilbringertjenestene er fremdeles sterkt dominert av personbiltrafikk på mange av lufthavnene. De fire største lufthavnene (Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger) har som mål å øke sine kollektivandeler i perioden fram mot 2020, i samarbeid med ansvarlige parter.

Klimatilpasning

Siden 2001 har Avinor, Vegdirektoratet, Kystverket og Jernbaneverket vurdert klimaendringenes påvirkning på egen virksomhet gjennom arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP). I tillegg har Avinor utført egne risiko- og sårbarhetsanalyser. En rekke tiltak for å redusere klimasårbarheten er gjennomført, herunder etablering av nye dimensjoneringskriterier for kritisk infrastruktur. Avinor vil videreføre dette arbeidet. Luftrommet og rullebanene overvåkes kontinuerlig, både fra kontrollsentralene, tårnet på lufthavnen og ved friksjonsmålinger. Lufthavnene kan stenges for kortere eller lengre perioder, dersom vær- og føreforhold skulle tilsi det.

Avinor er med i Klima2050, et senter for forskningsbasert innovasjon i regi av SINTEF, og bidrar her med pilotprosjekter på blant annet bedre rensing av avrenning fra rullebaner og vedlikeholdsregime, inkludert klimatilpasning av eksisterende bygninger. Det jobbes også med klimatilpasning gjennom ICAO og bransjeorganisasjonen Airport Council International (ACI).