Biodrivstoff

This page is only available in Norwegian

Det grønne skiftet i luftfarten.

Luftfart krever drivstoff med høy energitetthet. På kort sikt er jet biodrivstoff det eneste relevante alternativet til fossilt drivstoff. På lengre sikt kan elektriske fly bli en realitet.

Siden 2009, da jet biodrivstoff ble sertifisert for innblanding i konvensjonelt flydrivstoff, er det gjennomført flere tusen sivile flygninger i verden med biodrivstoff. Spesifikasjonene som ligger til grunn for biodrivstoffet i fly, er i likhet med spesifikasjonene for fossilt drivstoff, utarbeidet og godkjent av ASTM (American Society for Testing and Materials).

Biodrivstoffet kan blandes direkte inn i konvensjonelt fossilt flydrivstoff, og krever ingen tilpasninger i hverken flymotorene eller i distribusjonssystemet. Foreløpig er innblandingen begrenset til maks 50 %. Biodrivstoff løser ikke alle miljøutfordringene ved flytrafikk. Blant annet vil tiltak for mer drivstoffeffektive fly, direkte ruteføring, reduksjon av flystøy, optimale inn- og utflygninger, og teknologiutvikling for nullutslippsløsninger fortsatt være viktig.

Avinor har satt av inntil 100 millioner kroner over en tiårsperiode (2013-2022) for tiltak og prosjekter som kan bidra til innfasing av jet biodrivstoff i norsk luftfart. Sammen med flyselskapene og NHO Luftfart har Avinor fått utredet mulighetene for å etablere storskala produksjon av biodrivstoff til luftfart, basert på biomasse fra norsk skog. Konklusjonen er at dette kan realiseres fra 2020-2025. Avinor har samarbeidet med en rekke aktører med henblikk på produksjon av jet biodrivstoff til luftfart i Norge. I tillegg støtter Avinor flere forskningsprosjekter knyttet til dette, blant annet i samarbeid med SINTEF.

Storskala norsk produksjon av biodrivstoff til luftfart og tungtransport på veg kan være avgjørende dersom norske klimamål skal nås, men er avhengig av langsiktige og forutsigbare rammebetingelser for å bli realisert. Jet biodrivstoff kan også importeres fra utlandet.

Hva er biodrivstoffet laget av?

Biodrivstoff er laget av biologisk materiale og det finnes et uendelig stort antall råvarekilder. Valg av råvare er ofte debattert og er den enkeltfaktoren som har størst betydning for klimanytten og miljøegenskapene til biodrivstoffet. Det er derfor utarbeidet omfattende bærekraftkriterier for biodrivstoff. Endring i bruk av landområder, konsekvenser for natur og biologisk mangfold, urfolks rettigheter, klimaeffekt, sosiale effekter og arbeidstakers rettigheter er bare noen eksempler på krav som stilles. I tillegg har Avinor satt som krav at drivstoffet ikke skal være basert på palmeolje eller palmeoljeprodukter. For luftfartsbransjen er krav til bærekraft udiskutabelt.

Samtidig er det et paradoks at det ikke stilles noen krav om bærekraft for bruk av fossilt drivstoff.

Første biojet demoflygninger i Norge

Den 11. november 2014, i forbindelse med Zero-konferansen 2014, gjennomførte SAS og Norwegian de første flygningene på biodrivstoff i Norge. På disse flygningene ble det benyttet en blanding av 48 % biodrivstoff og 52 % fossilt drivstoff. Biodrivstoffet ble levert av Statoil Aviation/SkyNRG og var laget av brukte matoljer – Used Cooking Oil, slik som frityrolje fra næringsmiddelindustrien. Sammenliknet med fossilt flydrivstoff ga dette en reduksjon av klimagassutslipp på minst 80 %, og er et bærekraftig og svært godt miljøalternativ. Det finnes imidlertid ikke nok brukt matolje i verden til å dekke hele behovet. Bruk av blant annet husholdningsavfall og biomasse fra planter og skog vil være nødvendig i fremtiden.

 

Første hub i verden med faste leveranser av biojetdrivstoff

Oslo lufthavn ble fra januar 2016 verdens første internasjonale lufthavn som kan levere jet biodrivstoff til alle flyselskap som tanker der. Avinor vil således kunne tilby flyselskapene som trafikkerer Oslo Lufthavn biodrivstoff som en normal del av den daglige operative driften. Prosjektet er spennende fordi det også er første gang i verden jet biodrivstoff blir distribuert gjennom det sentrale tankanlegget på en lufthavn (hydrant system), og fordi en må finne løsninger og dokumentasjons- og verifikasjonsrutiner for fritak for CO2-avgift og kvotefritak i EUs kvotesystem.

I 2016 ble det levert 1,25 millioner liter jet biodrivstoff. Den første levransen var basert på Camelina-olje fra det EU-finansierte ITAKA-prosjektet i Spania. Andre leveranse drivstoff ble produsert av AltAir i California, basert på Used Cooking Oil. Prosjektet er støttet av Avinor, drivstoffet levert av AirBP/SkyNRG, mens Lufthansa Group (Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Germanwings, Eurowings og Brussels Airlines), SAS og KLM har inngått avtale om leveranser av biodrivstoff.

Avinors avtale med Air BP om midlertidig støtte i forbindelse med leveranse av biojetdrivstoff til flyselskapene er forankret i en beslutning i Avinors konsernledelse (120/2014), og tiltaket er kunngjort i ESA.

Med norsk skog på tanken

Når du sitter på et fly i Norge og ser ut av vinduet, vil du ofte se mye skog. I Norge henter vi ut mindre av skogen enn det som naturen årlig produserer av ny skog. Bortfall av papirindustri flere steder har ytterligere redusert foredling av skog i Norge og økt eksporten. Det er viktig å understreke at det ikke er snakk om å bruke hele tømmerstokken til drivstoff. Den vil først bli brukt til planker, bygningsmaterialer, kjemikalier osv. Det som er til overs, altså sidestrømmene fra materialproduksjonen, samt grener og topper, skal benyttes til energiformål.

Produksjon av biodrivstoff kan bli en vinn/vinn-situasjon for Norge gjennom å gi reduserte klimagassutslipp og økt verdiskapning fra skogen – et viktig steg mot en bærekraftig industri i Norge og omleggingen til det fornybare nullutslippssamfunnet.

Luftfart og klima

Klimagassutslippene fra all innenriks sivil luftfart tilsvarte ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB) i 2015 (siste offisielle tall) 2,4 prosent av samlede innenriks utslipp (1,28 av totalt 53,9 millioner tonn). Det er disse utslippene som er omfattet av Kyotoprotokollen og som rapporteres i SSBs statistikk om Klimagassutslipp fra norsk territorium. Dette er likt i alle land. Klimagassutslipp fra utenrikstrafikken, det vil si fra norske lufthavner til første destinasjon i utlandet, var i 2015 1,54 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Disse utslippene rapporteres årlig av Miljødirektoratet til FNs Klimakonvensjon (UNFCCC).

Samlede klimagassutslipp fra alt flydrivstoff til sivile formål solgt på norske lufthavner i 2015 tilsvarer om lag 5 prosent av Norges samlede utslipp, i størrelsesorden 2,8 millioner tonn CO2- ekvivalenter – en nedgang sammenliknet med 2014. Samlede CO2-utslipp fra global luftfart var ifølge IATA 781 millioner tonn, eller om lag to prosent av globale CO2-utslippene (36 milliarder tonn) i 2015.

I tillegg kommer effekten av at deler av utslippene skjer i høye luftlag, noe som betyr at klimaeffekten blir noe høyere. CICERO anslår en tilleggsfaktor på mellom 0,8 og 2,5, med et modellgjennomsnitt på 1,8. Brorparten av innenrikstrafikken i Norge er i begrenset grad i disse høydene.